Kotimaa kun taakse jäi,
mietin hiljaa mielessäin
Heathrow’n kentän nähdessäin:
minne jumbot kadonneet,
Boeing-jätit hävinneet?

Havaintoni vahvisti jo ennen kruunupäistä kulkutautia tekemääni huomiota: nelimoottorisia Boeing 747 -lentokoneita ei enää juuri Euroopan lentokentillä näe. Lontooseen laskeuduttaessa näin tarkalleen yhden ja sekin oli (alunperin) hongkonglaisen Cathay Pacific -yhtiön rahtikone.

Oma suhteeni 747:iin on peittelemättömän nostalginen, sillä olen osapuilleen konetyypin ikäinen: synnyin päivälleen yksitoista kuukautta sen ensilennon jälkeen. Alakouluvuosina muistan selanneeni ahkerasti kaiketi kerran joululahjaksi saamaani lentokonekirjaa, jossa kehityksen päätepisteenä olivat jättimäinen Boeing 747 ja supernopea Concorde.

Keräilin tuolloin myös niin sanottuja valttipelikortteja, joissa tyypillisimmillään oli autoja, mutta myös muita teknisiä vempaimia, joiden ominaisuuksilla sitten kilpailtiin. Lentokonekorteissa esiteltiin usein sotakalustoa: yksi pakoistani oli toisen maailmansodan koneita, parinkin muistan painottuneen Vietnamin sodan jälkeiseen aikaan. McDonnell-Douglas F-4 Phantom oli jostain kumman syystä suosikkini, kunnes F-15 Eagle korvasi sen. F-18 Hornet on vain kärpäsen surinaa korvissani, ja F-35-hankinnoissa kiinnostavinta on ollut konsulttikenraalien suhmurointi.

Siviilikonepakan historiallisista kerrostumista en ole täysin varma, sillä mukana oli Concorden ja 747:n lisäksi japanilaisia laajarunkoisia vesitasoja, vain 102 lentoa tehnyt neuvostovalmisteinen maailman ensimmäinen yliäänimatkustajakone Tupolev-Tu 144 sekä joukko vielä suunnittelupöydällä olleita koneita. Sen kuitenkin muistan, että Boeing 747:stä pakassa oli useampikin malli: perus- ja rahtiversioiden lisäksi kokoelmaan kuului Japan Airlinesin väreissä lentänyt lyhytrunkoinen 747SP.

Lyhytrunkoista ”erikoisesityskonetta” (special performance) valmistettiin vain 45 kappaletta, ja muutenkin kehitys on kaiketi tullut päätepisteeseensä: Concorden valmistus lopetettiin sekä tuhoisan onnettomuuden että kustannustehottomuuden takia jo parikymmentä vuotta sitten, ja 747:n tuotantolinjan pysäyttämisestä uutisoitiin 2.7.2020. Keskeinen peruste tälle oli koronapandemian myötä muuttunut markkinadynamiikka.

Mutta mutta. Kauppa se on mikä kannattaa, rahalla saa ja hevosella pääsee, kuten markkinavoimien nimeen vannovilla ministereillä on tapana hokea, vaikkakin ketterämmin ja innovatiivisemmin sanamuodoin. Siinä missä jättimäiset konttilaivat saattavat kirjaimellisesti tukkia kauppakanavat viikkokausiksi, nopeille lentokuljetuksille lie jatkuvaa ja lisääntyvääkin tarvetta, kiitos samaisten ministerien kehuman digitalisaation. Ostokset tehdään verkossa, mutta jonkun se on kannettava kauppatavara bittierakonkin ovelle tai ainakin lähimpään noutopisteeseen sen jälkeen kun tilaaja ei mukamas vastaa ovisummerin soittoon.

Kulkutaudit tulevat ja menevät, siinä missä ihmisetkin, turisteista puhumattakaan. Koronakriisin hellittäessä markkina-aprikoijat epäilemättä miettivät, joko jälleen sijoittaa lentomatkustamiseen. Ehkäpä myös Boeingin pääkonttorissa harkitaan uudelleen 747-tuotantolinjan pysäytystä ja käynnistämistä, Airbusin jättimäinen ja niin ikään nelimoottorinen A380 kun vaikuttaa voivan hyvin – enkä itse ole nähnyt vielä ensimmäistäkään sen rahtiversiota.

Siinä missä A380 on ilmeisesti ainoa nelimoottorinen edelleen valmistettava liikennelentokonemalli, kolmimoottorisia en ole nähnyt sen jälkeen kun Finnair luopui McDonnell-Douglasin MD-11-mallista. Sen edeltäjä oli ikonisenkin aseman saanut DC-10, mihin – kuten kaikkiin muihinkin vastaaviin kolmimoottorisiin laajarunkokoneisiin – olen suhtautunut jopa suuremmalla kunnioituksella kuin nelimoottorisiin.

Kolmas moottori peräsimen juuressa on insinööritaidon taidonnäyte, toisteisesta sanamuodosta huolimatta. Suunnitteluun ja käytäntöön liittyvästä aerodynamiikasta tai rasistuslaskelmista en osaa oman 6,5 opintoviikon mittaisen rakennusinsinööriurani perusteella sanoa paljoakaan, mutta yhden sangen onnistuneen edestakaisen MD-11-matkan perusteella olen vakuuttunut siitä, että pultit ovat kohdillaan.

Lentomatkustukseen kohdistuu kylläkin entistä voimakkaampia paineita eritoten ympäristösyistä. Asiaan liittyvät laskelmat saattavat tosin olla enemmän tai vieläkin enemmän tarkoitushakuisia: siinä missä vaikkapa tutkijoiden lentomatkustuspäästöjä paheksutaan, yksin NHL:n lukemat ovat erinäisten arvioiden mukaan kymmenkertaisia. Formuloiden tai rallisirkuksen päästöjä ei lasketa eikä niistä puhuta, piste.

Yleisurheilun maailmanmestaruuskisat järjestettiin alun perin neljän vuoden välein, mutta nykyään joka toinen vuosi, eikä kenellekään ole mitä ilmeisimmin tullut mieleen palata aiempaan. Talviolympialaisia pidetään keinolumessa samalla kun kesäkisoissa näännytetään sekä urheilijat että rakennustyöläiset.

Qatarin öljyrahoilla voideltuja jalkapallon maailmanmestaruuskisoja muistellessa voikin muuten todeta, että viimeinen Boeing 747SP valmistettiin 1989 seitsemän vuoden tauon jälkeen kenenkäs muun kuin Abu Dhabi Amiri Flight -yhtiön tilauksesta. Rungon enimmäismatkustajamäärä on 343, mutta liekö öljysheikkiversioon mahtunut kymmenesosaakaan…?

Heathrow’lla rullatessa kävi toki nopeasti selväksi se, etteivät Boeingin koneet ole mihinkään kadonneet. Tämä voi olla pettymys politologeille: ei Donald Trumpin toilailu ylikansallista lentokoneliiketoimintaa heilauta. Kapitalisti sijoittaa Boeingiin siinä missä Airbusiinkin. Toisin voi kylläkin olla korttipelien osalta, niiden nimike ”Top Trump” kun ei välttämättä ole kauppavaltti juuri muualla kuin Yhdysvaltain Keski-Lännessä.

Insinöörit, talous- ja liikuntatieteilijät sekä politologit sikseen, kulttuurintutkijaa mietityttävät lopulta arkipäiväisemmät asiat. Kuten: miten vakuuttaa läsnäolijat A380:n mitäänsanomattomuudesta verrattuna ensikokemukseen siitä, kun olin 747:n kyydissä sen lähtiessä lentoon? Sisällä istuessa turistiluokan tunnelma on yhtä tiivis kuin muissakin koneissa, ja jos tuhannen tonnia on saatu ilmaan turvallisesti aiemmin, miksei nytkin? Uskovatko lapsenlapseni, kun kerron heille neli- ja kolmimoottorisista lentokoneista? Lentokonetehtailijoiden perusteet ovat etupäässä taloudellisia, mutta muutokset ovat myös esteettisiä, mielsipä Concorden ja 747:n elegantiksi tai ei. En tiedä miten paljon valttipelikortteja liikkuu kirpputoreilla ja keräilypiireissä, mutta nyt hitusen harmittaa, että luovuin omistani nelisenkymmentä vuotta sitten.